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Seguridad vial:
No culpemos al destino
por Reid R. Frazier

A diario, en América Latina y el Caribe las colisiones de tráfico causan la muerte de cientos de personas -muchas de ellas en sus mejores años. Los promotores de la seguridad vial dicen que tales tragedias no son sencillamente "cosas del destino", sino sucesos que pueden prevenirse si se aumenta la toma de conciencia por parte de la gente y se mejora la política pública.


(Photo: Infobae.com)


Padres de jóvenes fallecidos en la Tragedia de Santa Fe se han unido para mantener viva la memoria de las víctimas y para mejorar la seguridad vial en Argentina.

En octubre de 2006, un grupo de estudiantes de secundaria de Buenos Aires regresaban de una visita a una escuela rural, donde habían ido para conocer e intercambiar experiencias con estudiantes de entornos muy diferentes y menos favorecidos. En una autopista de la provincia de Santa Fe, el autobús que los llevaba chocó de frente con un camión. Nueve de ellos, de 15 a 17 años de edad, murieron instantáneamente, junto con la maestra y los dos choferes del autobús.

El chofer del camión había parado en un bar para ver el Clásico, un partido entre los dos equipos de fútbol más importantes de Argentina. Cuando se subió al camión para continuar su viaje, su nivel de alcohol en la sangre era casi tres veces superior al límite legal para los conductores no profesionales (en la Argentina, la ley prohíbe a los choferes de camiones consumir bebidas alcohólicas).

Sin embargo, otros factores también contribuyeron al choque. El chofer del camión no tenía licencia profesional. El chofer del autobús trató de evitar el choque, pero la carretera no tenía arcén.

"La causa no fue solamente un hombre que estaba borracho", dice Lucila de la Serna de Bravo, cuyo hijo Benjamín murió en el choque. "Hubo muchas causas. Ésta es una carretera internacional importante, pero ni siquiera tiene arcén".

Si bien algunos quizás atribuyeron la terrible pérdida de vidas jóvenes a una jugada cruel del destino, la madre de Benjamín lo ve de otra manera. Para ella y para otros padres que perdieron a sus hijos, la "Tragedia de Santa Fe" pudo haberse evitado.

"Muchas de esas tragedias, esas muertes en nuestras autopistas son totalmente prevenibles. No son accidentes. No son cosas del destino", dice de la Serna. Ella y otros padres formaron un grupo, denominado Familiares y amigos de las víctimas de la Tragedia de Santa Fe, a fin de tratar de prevenir casos similares. El grupo está promoviendo leyes de seguridad vial más estrictas y abogando porque se las haga cumplir debidamente. "Por medio de nuestra organización, trabajamos para que la gente valore y respete la vida", dice de la Serna.


Las colisiones son el resultado previsible de comportamientos de riesgo y factores ambientales que pueden reducirse por medio de intervenciones de política pública.

Según cifras oficiales, en las carreteras argentinas mueren unas 4.000 personas al año, y el número de heridos es 20 veces mayor. Aun así, la Argentina no se encuentra ni siquiera entre los 10 países con las tasas más altas de muertes por colisiones de tráfico en América Latina y el Caribe, donde en un día promedio mueren 350 conductores, pasajeros, ciclistas y peatones, y otros 3.000 más sufren traumatismos. Para los jóvenes de 5 a 29 años, las colisiones de tránsito son una de las dos causas principales de muerte en la región.

A nivel mundial, más de 1,2 millones de personas mueren anualmente y entre 20 y 50 millones sufren traumatismos graves en colisiones de tráfico, según la Organización Mundial de la Salud (OMS). Nueve de 10 defunciones debido a incidentes viales ocurren en los países de ingresos bajos y medios. Según estimaciones de la OMS, en las próximas dos décadas las tasas subirán más de 65% en todo el mundo; esos aumentos serán más acelerados en los países en desarrollo y habrá más defunciones por esta causa que debido a la malaria, la tuberculosis o el VIH/sida.

Este problema creciente llevó en 2004 a que la Asamblea General de las Naciones Unidas, por primera vez en su historia, efectuara debates acerca de la seguridad vial, aprobando por unanimidad una resolución para mejorar la seguridad del tránsito y exhortando a los gobiernos miembros a tratar el problema como una cuestión de salud pública. Del 23 al 27 de abril de 2007 se realizó la Primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad Vial, a fin de aumentar la toma de conciencia acerca de la importancia del problema, en especial entre los jóvenes. Entre los delegados se encontraba una joven argentina de 20 años, Malén Ecker, sobreviviente del accidente de Santa Fe donde murió su hermano menor, Federico.

En busca de soluciones

Con objeto de comunicar mejor la idea de que las muertes y los traumatismos debidos al tráfico son prevenibles, los expertos eliminaron el término "accidentes" y en su lugar utilizan "colisiones". Lo que se quiere transmitir es que las colisiones en las carreteras son el resultado previsible de comportamientos de riesgo y factores ambientales que pueden reducirse por medio de intervenciones de política pública. Entre éstas se encuentran límites en los niveles de alcohol en la sangre y uso obligatorio de los cinturones de seguridad, además de un mejor diseño y mantenimiento de las carreteras y las aceras, licencia gradual de conducir para los nuevos conductores, aplicación más eficaz de la legislación sobre velocidad y otras leyes del tránsito.

"No se trata de un solo factor que interviene en la seguridad vial", dice Eugenia Rodrigues, experta en seguridad vial en la Organización Panamericana de la Salud (OPS). "Recomendamos que diferentes sectores trabajen al mismo tiempo -la sociedad civil junto con el gobierno y los profesionales de la salud".

El Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito (OMS, 2004) presenta un conjunto de factores de riesgo que intervienen en la mayoría de los choques y los traumatismos resultantes del tráfico, incluidos el exceso de velocidad, consumo de alcohol, conductores y pasajeros muy jóvenes, uso insuficiente de los cinturones y cascos de seguridad, falta de asientos seguros para los niños, además del diseño inadecuado de carreteras y vías peatonales. Según el informe, otros factores importantes son la distracción (por ejemplo, manejar mientras se habla por teléfono) y la fatiga del conductor.

¿Quién está expuesto al mayor riesgo?
En el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito (OMS, 2004) se identifican varios factores de riesgo que contribuyen a los choques, las lesiones y las muertes.
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Los esfuerzos para reducir las defunciones y los traumatismos debidos al tráfico deberían concentrarse en estos factores de riesgo, dicen los expertos. En el caso de las rutas, pueden hacerse modificaciones poco costosas que aumentarían la seguridad, entre ellas la instalación de montículos para reducir la velocidad (speed bumps) en las calles, creación de rotondas, y construcción de senderos separados para ciclistas y peatones. Otras de las medidas recomendadas van desde alentar a la gente a utilizar más el transporte público y menos los automóviles, hasta exigir que los automóviles, los camiones y los asientos de seguridad para los niños cumplan con las normas de calidad más estrictas.

Rodrigues y otros expertos mencionan varios países de las Américas donde medidas similares han logrado reducir notablemente las tasas de traumatismos debidos al tráfico.

Uno de esos casos es el de Bogotá, Colombia, donde entre 1995 y 2005 las muertes por incidentes de tránsito se redujeron en más de la mitad gracias a un conjunto de medidas que incluyeron:

  • Creación de un sistema unificado de notificación de colisiones
  • Mejor cumplimiento de las leyes sobre límites de velocidad y alcohol en la sangre
  • Reemplazo de funcionarios de seguridad corruptos o ineficientes
  • Identificación de los sitios donde los incidentes ocurren con mayor frecuencia
  • Mejoramiento de la infraestructura, como los pasos elevados y pasos peatonales
  • Campañas para promover el uso del cinturón de seguridad y el respeto de los peatones en los sitios designados para atravesar las calles
  • Retiro de los vendedores ambulantes y de los vehículos estacionados en zonas peatonales muy concurridas
  • Mayor presencia policial para aumentar la confianza de los peatones

Vale destacar que el nuevo sistema de transporte público con autobuses, el TransMilenio, ha tenido un impacto considerable en la seguridad de la ciudad. En la concurrida avenida Caracas, por ejemplo, los incidentes disminuyeron de 832 en 1995 a 4 en un año como resultado del nuevo sistema. En general, las colisiones bajaron en toda la ciudad de 1.387 en 1995 a 246 en 2005. Las características de seguridad del sistema incluyen canales de circulación especiales para los autobuses, pasos elevados para los peatones, mejor iluminación y mayor visibilidad para los vehículos y los peatones. Por medio de éstas y otras medidas, Colombia redujo el número de defunciones causadas por el tráfico en todo el país en 39%, de 8.900 en 1998 a 5.400 en 2006.

Entre las entidades que tratan de lograr esos cambios se encuentra el Fondo de Prevención Vial, una coalición formada por las compañías aseguradoras más grandes de Colombia. El grupo trabaja mediante alianzas público-privadas en la creación de sistemas de vigilancia; distribución de información a través de avisos en la prensa, la radio y la televisión, y mejoramiento de las políticas de seguridad vial. Francisco Fernández, director ejecutivo del grupo, dice que las mejoras logradas en la seguridad vial en Colombia no pueden atribuirse a una sola intervención. Más bien, ha sido la presión constante en relación con estos problemas lo que ha hecho bajar continuamente las cifras. "No se debe a un método sino a la permanencia de los métodos. Lo más importante de todo es la constancia del mensaje", señala.

"Hay que centrar los esfuerzos en la prevención", dice Simone Abib, cirujana pediatra e integrante de la junta directiva de Criança Segura, un grupo de personas que promueve la seguridad de los niños en Brasil. El grupo ayudó a que en enero de 2007 se aprobaran las nuevas normas sobre los asientos de seguridad para niños. "No es una tarea fácil porque la mayoría de la gente piensa que eso nunca les va a suceder. Lo más difícil de lograr en un ser humano es que cambie su comportamiento", agrega.

Abib sabe cuáles son las consecuencias de no tomar medidas. Como jefa de los cursos sobre traumatismos en el Hospital Universitario Federal de São Paulo, ha visto los miles de niños que ingresan cada año al hospital con traumatismos abdominales, en la cabeza, el tórax, con huesos fracturados. "Recuerdo a un niño de 8 años, atropellado por un autobús, que tuvo fractura del hueso de la cadera. Durante meses no pudo caminar. Le dije: mi regalo de Navidad para ti este año es que puedas caminar", dice Abib.

Muchos de los niños que ha atendido fueron atropellados por automóviles mientras caminaban por la orilla de una carretera. En muchas partes de las ciudades brasileñas no hay aceras, especialmente en las zonas más pobres. Y muchos niños se quedan solos cuando sus padres se van a trabajar.

En consecuencia, las lesiones debidas al tráfico son la principal causa externa (diferente de una enfermedad) de defunción de los niños menores de 14 años en Brasil. Para los niños que sobreviven, los traumatismos de un choque pueden convertirse en una carga para toda la vida.

"En el caso de los niños debemos pensar en el largo plazo. La discapacidad en esos niños es una gran pérdida para ellos mismos, la familia y la sociedad", dice Abib.

Al igual que en otras partes del mundo en desarrollo, las personas más vulnerables en las carreteras y autopistas de Brasil son las que comparten la vía con los vehículos: los peatones, ciclistas y pasajeros de los micros, o autobuses. La mayoría de las víctimas son hombres jóvenes. La carga de estas defunciones y traumatismos recae con mayor fuerza en las familias pobres, que difícilmente pueden cubrir los costos médicos ni superar la pérdida de ingresos. En general, la OMS calcula que los choques en las carreteras les cuestan a los países 518.000 millones de dólares al año, considerando los costos para el desarrollo socioeconómico.

Medidas concretas

Al igual que en Argentina, los incidentes trágicos pueden ayudar a consolidar la opinión pública acerca de la seguridad vial e impulsar los cambios necesarios. Familiares y amigos de las víctimas de la Tragedia de Santa Fe organizaron campañas de concientización en las que conversaban con el público, los políticos y la prensa. Su misión ha sido lograr cambios en los corazones y las mentes, no sólo del público argentino, sino también de su clase política.

Después de reunirse con el grupo (en marzo de 2007), el presidente Néstor Kirchner firmó un convenio nacional para la seguridad en las carreteras que, entre otras cosas, aumenta las sanciones para quienes conduzcan alcoholizados, prohíbe la venta de alcohol cerca o a lo largo de las autopistas, y consolida la información sobre licencias de conducir e infracciones de tránsito de todo el país en un Registro Nacional. Los conductores acumulan puntos por las infracciones y se exponen a la suspensión o la pérdida de su licencia después de un número determinado de violaciones a la ley. El acuerdo ya fue ratificado en varias provincias y está pendiente de aprobación en otras.

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Entretanto, alegando que las estadísticas oficiales subestiman considerablemente las lesiones y las defunciones en las carreteras, la Oficina Nacional Argentina del Ombudsman se ha asociado con varias organizaciones no gubernamentales para proponer nuevas leyes que declaren una "emergencia en la seguridad vial" en todo el país. El conjunto de medidas que proponen incluyen la aplicación más estricta de las leyes del tráfico, la preparación de una lista nacional de los sitios donde ocurren más colisiones, la inclusión de cursos sobre seguridad vial en los programas escolares, así como la participación de los concesionarios privados de las autopistas y los peajes en un Programa Nacional de Información y Difusión para la Seguridad Vial. Los promotores del Programa estan difundiendo la iniciativa con el eslogan "Porque la vida importa".

Otros países miembros de la OPS también han intensificado sus esfuerzos en los últimos años para mejorar la seguridad vial. Desde 2005, México ha realizado campañas de prevención, ha aprobado leyes sobre seguridad vial, ha mejorado la atención prehospitalaria para las víctimas de choques, y ha elaborado -en colaboración con la OPS- un "Atlas de Seguridad Vial" para ayudar a analizar y prevenir los incidentes del tráfico en todo el país.

Costa Rica, a pesar de haber registrado un aumento de 171% en el número de vehículos automotores en sus carreteras desde 2000, en el mismo período ha logrado reducir las muertes del tránsito en 17% mediante iniciativas para mejorar el uso de los cinturones de seguridad y la capacitación de los conductores, hacer cumplir estrictamente los límites de velocidad y de alcohol en la sangre, y aumentar la toma de conciencia sobre la seguridad de los peatones.

No obstante, los principales retos aún están presentes en el ámbito de las políticas y son todavía mayores en cuestiones de aplicación de la ley. En Paraguay, por ejemplo, 30% de los vehículos no están matriculados, señala Rodrigues, experta de la OPS. Aun en Colombia, donde el sistema de vigilancia ha mejorado mucho, todavía no se ha integrado la información en la manera en que la policía patrulla las calles, dice Fernández.

Para Rodrigues y otros expertos, lo que más se necesita -y lo que está ocurriendo gradualmente- es un cambio de paradigma o un cambio importante en las actitudes del público para que deje de considerar a las muertes y las lesiones debidas al tráfico como cosas del destino y entienda que pueden hacerse muchas cosas para evitarlas.

"Los incidentes de tráfico no son -vale la pena repetirlo- accidentales," insiste.

Pero, los testimonios de quienes soportan la carga psicológica de los accidentes viales son quizás los argumentos más convincentes para la prevención.

Diza Gonzaga, de Porto Alegre, Brasil, dice que ella y su esposo dejaron de trabajar cuando su hijo Thiago murió en un choque unas pocas semanas antes de cumplir 18 años. La hermana de Thiago dejó los estudios.

"Los días y momentos especiales son los más difíciles para nosotros: Navidad, cumpleaños, Día de la Madre e ir de compras. Cuando vamos de compras vemos los alimentos que le gustaban a nuestro hijo", dice. El hijo más joven estuvo en tratamiento psicológico por varios años. "No podemos medir los problemas emocionales", dice Gonzaga. "Son más graves que el daño físico".

Lucila de la Serna, de Argentina, expresa esos mismos sentimientos, al decir que la pérdida de su hijo Benjamín le cambió la vida para siempre. "Dividimos la vida en dos partes: un 'antes' y un 'después'. Sabemos que el dolor no tiene fin".

Reid R. Frazier es un escritor independiente que vive en Pittsburgh, Pennsylvania, Estados Unidos.

Marzo de 2008

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