—tomado del Boletín Epidemiológico, Vol. 25 No. 1, marzo 2004

Defunciones por accidentes de tránsito en países seleccionados de las Américas, 1985-2001

Introducción
Las defunciones por lesiones causadas por el tráfico vial (LTV) y en particular por accidentes de tránsito debidas a vehículo de motor (ATVM) representan en todo el mundo una epidemia silenciosa que afecta a todos los sectores de la sociedad.1,2 Unas 1,26 millones de personas en todo el mundo murieron en 2000 de LTV, 90% de ellas en países de bajo o mediano ingreso. En 2000, la tasa de mortalidad por LTV en el mundo fue 20,8 por 100.000 habitantes (30,8 en hombres, 11,0 en mujeres). En las Américas, fue de 26,7 para los hombres y 8,4 para las mujeres. Las Américas llevan 11% de la carga de la mortalidad por LTV al nivel mundial.3 En el mundo, las defunciones y lesiones debidas al tráfico vial representan un costo enorme sobre la salud y la sociedad, calculado alrededor de 1-2% del PNB en los países de menor ingreso.2 El tema del Día Mundial de la Salud de este año, celebrado el 7 de abril, es el de la Seguridad Vial. En este momento, se destacará el problema creciente de las defunciones y lesiones debidas al tránsito vial y se presentará una iniciativa mundial sobre la seguridad vial y la prevención de lesiones causadas por accidentes de tráfico vial. El Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito4, anunciado durante el día mundial, destaca recomendaciones presentadas en el recuadro 1.

En las Américas durante 1997-2000, la mortalidad por todos los accidentes de tránsito fue la décima entre las principales causas de defunción en la población en general, la sexta en los hombres, con un promedio anual de 77.820 defunciones registradas y el 16o en las mujeres, con 24.702 defunciones.5 La importancia de la carga de mortalidad por accidentes de transporte terrestre, especialmente en los grupos de edad más jovenes, es más notorio, ya que ocupan la segunda causa de años de vida potencialmente perdidos hasta los 75 años de edad en la población en general (promedio anual de 4,2 millones de años) y en la población masculina (promedio anual de 3,2 millones de años) y la 5.a entre mujeres (promedio anual de 1,0 millones de años) durante el mismo período.

El objetivo de este estudio es presentar brevemente la situación de los ATMV en la Región de las Américas.

Métodos
La repercusión total de los accidentes de tránsito por vehículos de motor sobre las pérdidas de vidas humanas se hace clara al estudiar datos anuales. Se analizaron las defunciones por accidentes de tránsito debidas a vehículo de motor registradas en 12 países de las Américas durante el período 1985-2001 en Argentina, Belice, Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Cuba, Guatemala, México, Puerto Rico, Estados Unidos y Venezuela. Se escogieron estos países por razones geográficas y de disponibilidad de datos. Durante este período, la mortalidad se clasificó según la Novena y Décima Revisiones de la Clasificación Internacional de Enfermedades (CIE) en todos estos países con la excepción de Guatemala donde sólo se usó la CIE-9.

Un vehículo de motor se define como cualquier dispositivo accionado mecánica o eléctricamente que no circule sobre rieles. Incluye los automóviles, autobuses, camiones, furgonetas, motocicletas y vehículos todo terreno. Un accidente de tránsito se define como cualquier accidente de vehículo que occurra en un camino o una carretera pública e incluye accidentes de vehículos para los cuales el lugar del acontecimiento es desconocido. Los accidentes que no son de tránsito se definen como los que occurren en otro lugar diferente a una carretera pública. A los accidentes de tránsito de vehículos de motores se les asignan las categorías E810-E819 en la CIE-9 y a las siguientes categorías V02-V04 (.1-.9), V09,2, V09,3, V12-V14 (.3-.6), V19 (.4-.6), V20-V28 (.3-.9), V29-V78 (.4-.9), V80 (.3-.5), V81,1, V82,1, V83-V86 (.0-.3), V87 (.0-.8), V89,2 y V89,9 en la CIE-10. En la CIE-10, a las defunciones por accidentes de transporte se les asigna un código que varía según el tipo de vehículo que ocupaba la víctima y luego según las características de la persona – ocupante de automóvil o autobús, peatón, motociclista, ciclista y según si el accidente fue de tránsito o no. En la CIE-9, sin embargo, las defunciones se clasificaron por el tipo de vehículo involucrado en el accidente – tren, vehículo de motor, embarcaciones de agua y aeronaves y, si el accidente era de tránsito o no y, luego, identificando a la persona herida. Además, en la CIE-10, el certificado de muerte debe indicar claramente que estuvó involucrado un “vehículo de motor”, mientras que en la CIE-9, el término “motor” no tiene que especificarse. Los accidentes que involucran vehículos no especificados, o donde se desconoce el medio de transporte de la víctima se clasifican como “Otros accidentes de transporte terrestre” según la CIE-10. Debe señalarse que las defunciones asignadas a las categorías X59 en la CIE-10 y a E887 y E928 pueden incluir defunciones no especificadas que incluyen los vehículos de motor que no se especificaron en el certificado de defunción. Como resultado de los cambios de codificación en la CIE-10, se debe tener cuidado cuando se compara la mortalidad asignada a los ATMV en ambas revisiones. Cuando sea posible, se deben usar razones de comparabilidad entre la CIE-9 y la CIE-10 para ATMV para interpretar los datos.

Para analizar los datos, se usaron razones de mortalidad proporcional y tasa de mortalidad. Los análisis se realizaron por edad y sexo. Las tasas de mortalidad fueron estandarizadas por el método directo para permitir comparaciones entre los países y períodos.

Tendencias
Magnitud del problema
En los países seleccionados en el período estudiado, los accidentes de tránsito de vehículos de motor fueron la causa principal de muerte en las mujeres de 5-14, 15-24 y 25-44 años de edad, representando 15%, 18% y 7%, respectivamente, de todas las defunciones por causas definidas. Fueron también la causa principal entre los hombres de 5-14 años de edad (19%) y la segunda causa principal de muerte en los hombres de 15-24 (19%), y de 25-44 años de edad (12%). De las defunciones registradas por todas las causas externas entre 1985 y 2001 en estos 12 países, los ATVM representaron un promedio alrededor de 20-30% en Brasil, Belice, Canadá, México, Puerto Rico y Estados Unidos, 32% en Venezuela y 6% en Guatemala. De las muertes debidas a ATVM registradas entre 1996 y 2001, los peatones representan 12% en Argentina, Canadá y Estados Unidos, 20-30% en Colombia, Cuba, México, Puerto Rico y Venezuela y 30% o más en Brasil y Chile. Estas proporciones parecen subestimar el número real de defunciones peatonales porque en la mayoría de los países 30-50% de defunciones por ATVM fueron asignadas a categorías “no especificadas”, donde se desconocía el medio de transporte de la víctima o el tipo de vehículo no fue especificado. Sin embargo, estudios en México y Colombia indican que los peatones son los usuarios de las carreteras más vulnerables, especialmente en zonas urbanas principales como la ciudad de México (54% de las defunciones de tránsito entre 1994 y 1995), Bogotá, Medellin y Cali (32% de las lesiones, 40% de las defunciones de tránsito general y 68% de muertes en Bogotá entre 1996 y 2000).6,7 En contraste, las defunciones de ocupantes de vehículos de motor representaron 30-50% de defunciones por ATMV en Argentina, Canadá, Cuba, Puerto Rico y Estados Unidos; 10-25% en el Brasil, Colombia, México y Venezuela y menos de 10% en Chile durante el período 1996-2001. Los resultados ilustran la importancia de la información sobre las características de la persona herida, en particular si era un ocupante de un vehículo o un peatón, en el diseño de las estrategias de intervención.

En promedio, la tasa cruda de mortalidad por ATMV observada durante el período 1985-2001 oscilló entre máximos de 22,8 y 21,9 por 100.000 habitantes en Brasil y Venezuela y mínimos de 4,8 y 10,0 por 100.000 habitantes en Guatemala y Chile. De manera análoga, el promedio de las tasas más altas se encontraron entre los hombres en Brasil (36,0) y Venezuela (34,6) y las tasas masculinas más bajas en Guatemala (7,5), Argentina (15,8) y Chile (16,3). En términos generales, el promedio de las tasas brutas femeninas fueron mucho menores que los hombres. Variaron entre máximos de 9,9 y 10,0 por 100.000 habitantes en Brasil y Estados Unidos y mínimos promedios de 2,0 y 3,9 por 100.000 habitantes en Guatemala y Chile, respectivamente.


Figura 1: Tendencias de los ATMV en Brasil, Guatemala, Chile y México, 1985-2001


Figura 2: Tendencias de los ATMV en Argentina, Colombia, Venezuela y Puerto Rico, 1985-2001


Figura 3: Tendencias de los ATMV en Belice, Canadá, Cuba y Estados Unidos , 1985-2001

Mientras las tasas de defunción son indicadores robustos de la magnitud relativa del problema, no miden la carga total de las lesiones debidas a los accidentes de tránsito. Los indicadores de morbilidad, discapacidad y el costo económico de las lesiones, entre otros, son necesarios para tener una imagen más completa de la situación.

Tendencias de los ATMV
Durante el período 1985-2001, las tasa estandarizadas por edad y sexo de los ATMV presentadas en las figuras 1, 2, y 3 muestran una tendencia decreciente en México, Colombia, Brasil, Canadá, Estados Unidos, Cuba y Puerto Rico; y una tendencia creciente en Belice y Chile y, desde 1996, en Venezuela. Las tasas fueron algo descendentes en Guatemala y sostenidas en Argentina. El efecto del cambio en las revisiones de CIE se refleja probablemente al observar que en el año que los países cambiaron a la CIE-10 (Brazil, Venezuela 1996; Argentina, Belize, Chile y Colombia 1997; Mexico, 1998; Puerto Rico y Estados Unidos 1999; Canadá 2000 y Cuba 2001), las tasas de ATMV tendieron a descender y luego aumentaron el siguiente año. Belice fue la excepción ya que muestra un notable aumento al doble de sus tasas, lo cual puede reflejar, en parte, los cambios de la CIE y algún otro efecto desconocido. Se tienen que interpretar con cuidado las tasas de Chile que pueden haber sido subestimadas ya que alrededor de un tercio de las defunciones por todas las causas externas se han asignado a “eventos de intento desconocido” (CIE-10: Y10-Y34, CIE-9:E980-E988) y puede incluir defunciones que involucren vehículos de motor. El promedio de las tasas de mortalidad por ATMV estandarizadas por edad en este período fueron las más altas en Venezuela y Brasil con 24,1 y 24,2 por 100.000 habitantes, respectivamente, mientras que el promedio de las tasas más bajas se encontraron en Guatemala y Argentina, con 6,1 y 9,7. Entre los hombres, el promedio de las tasas estandarizadas por edad más altas nuevamente se encontraron en Brasil y Venezuela, 38,0 y 38,8 por 100.000 y son más bajas en Guatemala y Argentina, con 9,7 y 15,0, respectivamente. Entre las mujeres, Estados Unidos y Venezuela presentaron el promedio de la tasa estandarizada por edad más alta con 9,5 y 9,6 respectivamente y Argentina y Belice la más baja con 4,7 y 6,3, respectivamente. La razón de masculinidad de mortalidad ajustada por edad (la razón de la tasa estandarizada en hombres: mujeres por 100.000) con valores de más de 1,0 indican una mortalidad masculina “excesiva”, destaca la gravedad relativa de este problema en los hombres. Estas razones variaron de un promedio de 2,3 en Canadá y Estados Unidos a alrededor de 4,0 en Puerto Rico, Venezuela, Guatemala, y Chile, y 5,4 en Belice durante 1985-2001. La mortalidad masculina excesiva aumenta el número de viudas y huérfanos y los expone a un riesgo mayor de dificultad económica.

Según muestran las figuras 4, 5 y 6, las tasas de mortalidad específica por edad muestran un exceso similar de defunciones por 100.000 en los hombre en comparación con las mujeres en Brasil, Canadá y México. Las tasas de mortalidad por edad específica, especialmente en los hombres, observadas en Brasil en 2000 demuestran un aumento rápido de la mortalidad de los ATMV del grupo de edad de 5-14 años a los grupos de edad más vulnerables de 15-24, 25-44 y 45-64 años. La tendencia es similar en México en 2001, pero con aumentos observados menos pronunciados en los grupos de edad de 25-44 y 45-64 años. En 2000 en Canadá, las tasas específicas por edad aumentan del grupo de 1-4 a un máximo en el grupo de 15-24 años de edad, luego disminuyen hasta los 45-64 y luego aumentan en los de 65 años y más. Estos resultados preliminares sugieren la necesidad de un análisis más detallado.


Figura 4: Tasas de mortalidad espécifica por edad por ATVM por 100.000 habitantes, Brasil, 2000


Figura 5: Tasas de mortalidad espécifica por edad por ATVM por 100.000 habitantes, Canadá, 2000


Figura 6: Tasas de mortalidad espécifica por edad por ATVM por 100.000 habitantes, México, 2001

Prevención de lesiones
Los ATMV son en gran medida prevenibles y pueden ser influidos a través de decisiones de política nacional, de educación y opciones individuales. Según el número de automóviles aumenta, las carreteras se vuelven más peligrosas y el número esperado de defunciones y lesiones seguirá subiendo en relación con el número de vehículos. Los factores de riesgo más importantes de las lesiones debidas a los vehículos de motor identificados son: manejar bajo la influencia del alcohol o drogas y el no usar las protecciones de los ocupantes de los vehículos (por ejemplo, cinturones de seguridad, asientos de seguridad para los niños y cascos para los motociclistas), manejar a alta velocidad, la mala planificación de las carreteras y la construcción de vías que no toman en cuenta la interacción entre los diferentes usuarios especialmente los peatones, el diseño de vehículos inseguros y la ejecución inadecuada de las medidas de seguridad vial. El aumento de las normas para la resistencia de los carros a los accidentes y el diseño de vías adecuadas puede, sin embargo, reducir su frecuencia y/o prevenir los choques. No obstante es importante señalar que los factores de riesgo varían de un entorno a otro, y que sólo los datos de alta calidad sobre la naturaleza del choque y de las personas heridas permitirán estrategias de prevención adecuadas.

Los investigadores han generado pruebas sobre el problema de las lesiones, sus factores de riesgo y las maneras de prevenir las muertes debidas a los vehículos automotores mucho antes de que los cambios se produjeran en la política pública y la legislación. Han observado el aumento del riesgo de accidentes automovilísticos con el uso de alcohol y, los beneficios de los cinturones de seguridad y de las restricciones para los lactantes y los niños pequeños. Lamentablemente, los datos no siempre pueden producir cambios en las políticas que afectan al comportamiento individual. Más aún, las estrategias de prevención deben ser hechas en función de la situación específica de los países y no todas las medidas se aplican a todos los entornos. Los datos recolectados deben analizarse y demostrar la repercusión sanitaria, social y económica de las lesiones causadas por los accidentes de tránsito así como vigilar y evaluar las intervenciones de seguridad vial. El apoyo público al cumplimiento, la promulgación de leyes nuevas, la educación en seguridad vial, los sistemas de transporte masivo y los programas de seguro para cubrir los costos sanitarios a las víctimas han conducido a reducciones en las muertes, no obstante, el costo es todavía alto. Las estrategias exitosas para reducir las lesiones indican un enfoque multisectorial que incluye los sectores de salud, del transporte, de educación, de ejecución de la ley y del ambiente. Los gobiernos tienen un papel crucial en los esfuerzos de prevención y en crear, fomentar y mantener un ambiente para la seguridad vial.

Referencias:
(1) A 5-year WHO strategy for road traffic injury prevention. Department of Injuries and Violence Prevention, World Health Organization. 2002.
(2) Global road safety crisis. Report of the Secretary-General. (A/RES/57/309). United Nations, N.Y. 2003
(3) WHO. The Injury Chart Book. Geneva 2002
(4) Organización Mundial de la Salud. Informe Mundial sobre la Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito. OMS: Ginebra. 2004
(5) Pan American Health Organization, Technical Information System, Area of Health Analysis and Information Systems, 2004.
(6) Pedestrian traffic injuries in Mexico: A country update. Martha Hijar, et.al. Injury Control and Safety Promotion 2003, Vol. 10, No. 1-2, pp. 37-43
(7) Road traffic injuries in Colombia. Deysi Yasmin Rodriquez, et. al., Injury Control and Safety Promotion 2003, Vol. 10, No. 1-2, pp. 29-35

Regresar al temario de el
Boletín Epidemiológico, Vol. 25 No. 1, marzo 2004